Slutrapport från EU-utredare klar. 8 miljonersstaden – en storstadsregion som på allvar kan konkurrera med Europas största metropoler. Det scenariot kan bli verklighet om järnvägen mellan Oslo och Köpenhamn, via Göteborg, byggs ut så att människor kan färdas med högre hastighet och gods med större tidsmässig precision än vad som är möjligt idag. Allt enligt en EU-finansierad utredning som nu har lämnat sin slutrapport.

En gemensam bostads- och arbetsmarknad för städerna Oslo, Göteborg, Malmö och Köpenhamn – är det möjligt? Ja, enligt den rapport som en rad kommunal- och regionråd som verkar i området just har skrivit under så är det i högsta grad möjligt, för att inte tala om önskvärt. För att det ska bli verklighet krävs dock en rejäl utbyggnad av järnvägen.

– Det är en stor investering men allt behöver inte byggas på en gång, utan kan göras i etapper och ändå få stora positiva effekter efter hand, säger Göteborgs Stads före detta trafikdirektör Birgitta Hellgren, som varit en av medlemmarna i den grupp som tagit fram rapporten.

4B68.jpgUppdraget har varit att utreda hur de skandinaviska städerna och regionerna, som var och en för sig är för små för att kunna konkurrera på den globala marknaden, bättre kan bindas samman och bilda en gemensam region. Nya arbetstillfällen och ekonomisk tillväxt skapas idag primärt i världens storstadsregioner, och tillgång till spetskompetens och kvalificerad arbetskraft kräver ett stort befolkningsunderlag. Precis vad som finns i Nordens folkrikaste område, det vill säga den geografiska korridoren mellan Oslo och Köpenhamn. Åtta miljoner invånare, närmare bestämt.

Näringslivet vill ha järnväg
Fast i nuläget fungerar inte det här området som en gemensam region eftersom infrastrukturen inte är tillräckligt utbyggd. E6:an är visserligen snart utbyggd enligt de planer som PG Gyllenhammar en gång skissade på och kallade Scandinavian Link, men under tiden har trafiken också ökat explosionsartat och vägarna är på sina håll igensatta av långtradare vars miljöpåverkan inte rimmar med de klimatmål som de skandinaviska länderna satt sig för att uppnå.

– Att få över godstransporterna från vägen till järnvägen är helt nödvändigt för att nå miljö- och klimatmålen, och de representanter för näringslivet som vi pratat med är väldigt tydliga med att de vill inget hellre, men att de i nuläget inte kan lita på järnvägen. Till exempel drar de sig för att skicka gods med tåg till Göteborgs hamn, som ju är Skandinaviens största och viktigaste hamn för import och export, för att tillgängligheten och pålitligheten i järnvägsnätet är för dålig, säger Birgitta Hellgren.

Andra sträckor som enligt rapporten är eftersatta är framförallt enkelspåren mellan Halden och Öxnered och sträckan Ängelholm-Helsingborg på Västkustbanan. Idag motsvarar restiden med tåg mellan Oslo och Köpenhamn en hel arbetsdag, 8 timmar och 25 minuter, men om de flaskhalsarna byggs bort skulle ett gränsöverskridande Intercity-tågsystem, med hastigheter på uppemot 250 km/h, kunna halvera den restiden.

Separera gods- och persontrafiken
Men även om det är en bra början så räcker det inte på sikt, enligt rapporten. Intercity-konceptet löser inte alla de problem som uppstår då snabbgående tåg ska samsas på samma bana som långsamma, lokala pendeltåg och godståg. För att kunna erbjuda goda förutsättningar för godstransporter, ökande arbetspendling inom storstadsområdena, pendling och resande över större avstånd och ett miljövänligt alternativ till flyget, behöver den snabba och den långsamma tågtrafiken separeras. Om så blir fallet kan persontrafiken komma upp i hastigheter på 320 km/h, vilket skulle innebära en restid på bara två och en halv timme mellan Oslo och Köpenhamn, samtidigt som godstransporterna får utrymme att tredubblas på järnvägen.

– Extra intressant för både näringsliv och persontrafiken blir det när förbindelsen över Fehmarn Bält är klar 2021, vilket skulle kunna koppla på ”8 miljonersstaden” direkt på det europeiska tågnätet. Tyvärr ligger vi efter i utvecklingen och planeringen och kommer inte att hinna bygga ut vårt järnvägsnät till dess, men det är en möjlighet som vore det vore väldigt bra att utnyttja så snart som möjligt, säger Birgitta Hellgren.

Mellanregioner gynnas också
I rapporten poängteras också att det inte bara är storstäderna i den tänkta regionen som blir vinnare vid en järnvägsutbyggnad längs västkustens korridor, utan även de mindre orterna på vägen och in i landet. ”Mellanregionerna” Østfold, Bohuslän, Västergötland och Dalsland kommer att få tillgång till både Oslos och Göteborgs arbetsmarknadsområden, medan Halland, Västra Småland och stora delar av Skåne ingår i både Öresunds- och Göteborgsregionens arbetsmarknadsområden. Den ökade tillgängligheten skapar förutsättningar för regional tillväxt genom att det blir attraktivt för företag att etablera sig och för människor att bosätta sig även utanför städerna, är tanken.

– Med en utbyggnad av järnvägen blir det också möjligt variera avgångarna på ett annat sätt än man kan göra idag, så att tågen ibland går direkt mellan Oslo och Köpenhamn utan att ens stanna i Göteborg, medan andra avgångar gör stopp även i städer som Halmstad och Helsingborg, säger Birgitta Hellgren.

Exakt var de föreslagna nya höghastighetsspåren ska dras har projektgruppen inte velat precisera. Rapporten innehåller många ritningar, men spåren är alltid gestaltade i form av grova, raka streck.

– Så fort man börjar prata om exakta sträckningar rivs känslorna upp, så vi har bara gjort översiktliga skisser för att grovt kunna beräkna kostnader och samhällsnytta, säger Birgitta Hellgren, som ser flera olika finansieringsalternativ framför sig.

– Det traditionella sättet att finansiera järnväg är ju via statsbudgeten, men i Stockholm byggde man ju Arlandabanan genom en privat aktör som kompenserades genom att få rätten att sköta trafiken under en viss avtalad tid. Öresundsbron byggdes av ett svensk-danskt, mellanstatligt bolag som tog upp lån som betalas tillbaka med hjälp av avgifter från trafiken, liksom man gör på Svinesundsbron, som snart är betald, säger Birgitta Hellgren.