Nils-Ove Jansson, före detta chef för Marinkommando Väst, ansvarar för planeringen av ostindiefararen Götheborgs kommande resa.
– Att resa till Kina med en ostindiefarare idag innebär både likheter och skillnader jämfört med expeditionerna på 1700-talet, säger han.
– Skillnaderna är störst när det gäller säkerhet och navigation. Men likheterna är större än man tror. Under fartygsbygget har mycket tid spenderats på att uppfylla de sjösäkerhetskrav som Sjöfartsinspektionen idag ställer på alla oceangående fartyg.
Ska kunna gå sönder
Men sjösäkerheten innebär inte bara kompromisser där nyheter fått blandas in. Ibland är de historiska materialen och teknikerna de överlägset bästa.
– Ett exempel är riggen, säger Nils-Ove Jansson. Den måste byggas med de metoder och de material som användes på 1700-talet.
– Moderna segel- och riggmaterial som håller för större påfrestningar skulle kunna segla ner och sänka fartyget i hård vind. För att säkerheten ska vara optimal måste segel och rigg kunna blåsa sönder.
Kryssning är omöjligt
Resrutten styrs av fartygets konstruktion och därmed seglingsegenskaper, samt av vädersystemen på jorden, som är desamma nu som på 1700-talet. Fartygen är byggda för att kunna ta så mycket last som möjligt – en sorts 1700- talets supertankers.
De är närmast omöjliga att kryssa med och har helt anpassats till medvindssegling, med det mesta av riggens stagning akteröver. För att ta sig från Norden till Kina utnyttjade man – då som nu – de permanenta vindförhållanden som råder på olika platser på jordklotet.
På Atlanten ett högtryck strax nedanför Azorerna och ett längre söderut; passaderna och därefter västvindsbältet kring Antarktis och på Indiska Oceanen ett sydligt permanent högtryck.
– Det här är vädersystem som även dagens Volvo Ocean Racebåtar använder, konstaterar Nils- Ove Jansson.
– Man utnyttjar de vindar som ständigt blåser kring högtrycken, medsols på norra halvklotet och motsols på södra, för att ta sig fram till Java. På ut- och hemresan utnyttjar man helt enkelt olika sidor av vädersystemen.
Från Java och upp till Kina och tillbaka igen utnyttjar ostindiefararna sommar och vintermonsunerna, som blåser i sydvästlig respektive nordostlig riktning.
Viktigt komma i tid
Det var viktigt för 1700-talets ostindiefarare att man inte anlände för sent till Java. Detta drabbade till exempel den ursprungliga Götheborg, som kom iväg sent från Sverige på sin expedition, missade sommarmonsunen och tvingades spendera åtta månader på Java i väntan på nästa vindkantring.
– När vi planerar vår expedition, räknar vi helt enkelt baklänges från Java för att kunna passa tiden – precis som man gjorde på 1700- talet, säger Nils-Ove Jansson. Då genomförde man under gynnsamma förhållanden en expedition på 15 till 18 månader – cirka fem månaders seglats ut, en tid i Kina för inköp och lastning samt väntan på rätt vind tillbaka, därefter ytterligare cirka fem månader hemåt igen.
– Idag tar vi två år på oss. Vi går in i fler hamnar och behöver extra hamntid för dels bunkring av förnödenheter, dels olika promotionprogram för svenskt näringsliv som ska genomföras.
Dessutom ska i vissa fall även en ny besättning trimmas in. Dagens ostindiefarare kommer att under delar av sträckan ligga ”live” på Internet. Ett flitigt ringande, e-postande och andra kommunikationsaktiviteter präglar resan.
En viss skillnad mot 1700-talets postbefordran, där man kunde lämna brev i en grotta på ön Ascension, mitt ute i Sydatlanten, som fartyg med lämplig destination tog med sig och överlämnade – kanske flera månader senare…
Mindre manfall i dag
Förr hade ostindiefararna en besättning om cirka 120 man när de lämnade Sverige. Idag kommer man att vara cirka 80. På 1700-talet räknade man krasst med ett visst manfall. Upp till 20 procent av besättningen dog under resan, på grund av feber, infektioner, olyckshändelser och tropiska sjukdomar.
Läkemedel saknades och maten var under delar av resan usel, med ruttnande vatten och en mycket enahanda, saltad kost. Idag kommer förhoppningsvis ingen att dö av umbäranden under seglatsen. Ostindiefararen blir utrustad med det senaste i medicinsk utrustning och läkare finns med ombord.
Slipper slåss med svin
Duschar och hygienutrymmen är en självklarhet. Visserligen kommer även dagens ostindiefarare att sova i hängkojer, av utrymmesskäl. Men man behöver inte slåss om utrymmet under däck med grisar och får, som på 1700-talet då sådana medfördes för att superkargörerna och befälet skulle ha tillgång till färsk mat. Moderna kylutrymmen och frysar sörjer för att kosten blir av hög klass.
– Men även idag kommer den torkade provianten, som ärtor och bönor till heders, säger Nils-Ove Jansson.
Vissa delsträckor är så långa, upp till 60 dagar, att torrskaffningen behövs av bunkringsskäl – utrymmet för frysar är nämligen begränsat.
Recept via Internet
– Men vi ska ha hög klass på maten ombord. Några av våra duktiga svenska kockar kommer att hjälpa oss, via Internet, med recept och matsedlar där vi provar nya varianter med dessa ingredienser. Det blir spännande!
En annan märkbar skillnad för besättningen blir alkoholintaget. För att stå ut med den påvra maten bunkrade man på 1700- talet cirka 8 000 liter brännvin till varje resa. På dagens ostindiefarare kommer en modern drogfri miljö att vara en viktig faktor.
Gammal navigering
När expeditionerna till Kina inleddes av de många europeiska ostindiska kompanierna,var kunskapen om navigation ännu begränsad. Latituden – jordens breddgrader – visste man hur man mätte, med hjälp av Jakobsstav och senare sextant.
Men longituden hade man inget system för att mäta. Den hanterades erfarenhetsmässigt med den kunskap om seglad distans och tid som man hade.
Först under den sista delen av 1700-talet uppfanns kronometern, en klocka med sådan exakthet att man kunde mäta skillnaden mellan Greenwich Mean Time, som kronometrarna var ställda efter, och middagssolståndet på den plats där man för tillfället befann sig.
Modern utrustning
Dagens ostindiefarare har konstant kommunikation med sin omvärld och har system för satellitnavigering, radar, digitala sjökort och all upptänklig modern utrustning. – Men ”sporten” blir att använda dessa mer som en back-up, berättar Nils-Ove Jansson.
– Självklart är det en viktig och intressant ingrediens i ett sådant här projekt att se hur långt man kommer med hjälp av de historiska metoderna. Därför kommer båda att användas parallellt och skillnaderna att redovisas.
Pirater en plåga
På 1700-talet, var varje ostindiefarare starkt bestyckad. 30 kanoner och en besättning tränad för strid var det man hade att sätta in mot ett av den tidens stora hot – pirater och kapare. Men också idag krävs en beredskap mot pirater.
Fartyg är fortfarande längs delar av rutten ansatta av olika grupper, som rånar, plundrar och stjäl – och som i vissa fall även har politiska avsikter. Det är dock inte kanoner och strid som ska klara dagens ostindiefarare från angrepp.
I stället ska kontakter med respektive länders marina styrkor samt, om anledning finns, eskort kunna lösa säkerhetsfrågan.
– Enbart i fjol genomfördes faktiskt över 300 piratdåd på världshaven, konstaterar Nils-Ove Jansson som tänkt igenom säkerhetsstrategin mycket noga.
Inventerar risker
Utöver pirater är det en hel del annat som ingår i säkerhetstänkandet. Man över bord-situationer, brand ombord, fisknät i propellrarna, påsegling av exempelvis containers som tappats från handelsfartyg – listan kan göras lång.
– Vi inventerar just nu alla de risker vi kan komma på för att kunna göra den här resan så säker som möjligt. Vi avser att gå längre än vad reglerna kräver i våra egna föreskrifter.
SKEPPSFAKTA
LÄNGD 40,9 meter
LÄNGD TOTALT MED BOGSPRÖT 58,5 meter
BREDD 11 meter HÖJD ÖVER VATTENLINJEN 47 meter
SEGELYTA 1 900 kvm
DJUPGÅENDE 5,25 meter i aktern, 4,75 meter i fören
BARLAST 400 ton
DEPLACEMENT (VIKT AV FARTYG OCH LAST) 1150 ton
MOTORER 2 st Volvo Penta 2 x 221 kwH, sammanlagd effekt på 1 100 hk
MEDELFART 5–6 knop under segel, med motor max 8 knop
BESÄTTNING 80 man varav 50 elever
BUNKRING Mat för 80 man i 60 dagar + 30 dagar i reserv
MODERN NAVIGATIONSUTRUSTNING GPS, radar och Satcom B