Göteborgs Stad: Detaljplan för Västlänken
Trafikverket: Järnvägsplan för Västlänken
Med drygt tre år kvar till den planerade byggstarten 2018 presenterades på onsdagen detaljerade planer för Västlänken. Planeringen av tågförbindelsen görs av både Trafikverket och Göteborgs Stad. Därför består planerna av två delar: En för bygget av tunnel, plattformar, serviceanläggningar med mera, och en för de delar som kommer finnas över jord i form av tunnelmynningar och servicetunnlar. Planerna går att se och tycka till om på nätet samt på tre platser i staden fram till den 27 respektive 30 januari.
Syftet med Västlänken är att avlasta Göteborgs centralstation och att göra det lättare att resa direkt till olika delar av Göteborg, utan att behöva byta vid centralen. Genom att tåg kan köra förbi under stationen istället för att köra in och sedan ut igen kan tågtrafiken byggas ut för de 1,5 miljoner människor som beräknas bo i Göteborgsregionen om tjugo år. Stationerna vid Korsvägen och Haga ska också göra det snabbare och smidigare att pendla in och ut från olika delar av staden.
Resultatet av lång planeringsprocess 
Planerna på att avlasta centralstationen tog fart i början av 2000-talet. Från början prövades fem olika tunnelsträckningar, där en gick via Hisingen. Det gjordes även en utredning kring möjligheten att bygga ut den nuvarande bangården, med ytterligare åtta-nio spår utöver dagens 16.
Att Trafikverket och Göteborgs Stad valde att gå vidare med planerna på en tunnel, med sträckning via Korsvägen och Haga, hade att göra med att den passar bäst ihop med andra planer för att utveckla staden.
Karin Holmström, Göteborgs Stads projektchef för Västlänken, menar att en utbyggnad av centralstationens bangård skulle gå tvärs emot planerna för Centrala Älvstaden på båda sidor om Göta älv. Bland annat planeras 1500 nya bostäder i området mellan Centralstationen och ner mot Gullbergsvass och Lilla Bommen.
– Som göteborgare rör vi oss inte så mycket i de här områdena idag, men det kommer att bli en helt annan stad framöver, säger Karin Holmström.
Kalkyl tar hänsyn till osäkerhet
I den järnvägsplan som Trafikverket ställer ut finns en beräkning över vad tunnelbygget kommer kosta: 20 miljarder kronor, räknat på 2009 års prisnivå. Summan är baserad på en modell som tar hänsyn till en rad faktorer som kan komma att förändra kostnaderna.
– Den största osäkerheten i dagsläget är hur marknaden ser ut den dagen som vi skriver kontrakt med våra leverantörer, säger Bo Larsson.
Förutom själva tunneln inkluderar kalkylen även kostnader för sådant som behöver göras runt om för att kunna att bygga Västlänken. Det handlar bland annat om 75 miljoner som är avsatta för att flytta på eller ersätta träd, exempelvis vid Hagastationens uppgång i ena sidan av Kungsparken. Det kommer också att krävas pengar för att lösa in mark och fastigheter och kompensera affärsidkare för uteblivna intäkter. Närmare en halv miljard kronor är avsatt för detta.
– Om till exempel Universeum hävdar att de har haft färre besökare på grund av byggnationen och kan påvisa det så ska affärsskadan regleras. Men lagen säger också att de är skyldiga att vidta egna åtgärder som minimerar affärsskadan, säger Bo Larsson, projektchef för Västlänken på Trafikverket.
Byggnader på Liseberg behöver tas bort
Enligt Bo Larsson har de som arbetar med att planera Västlänken en löpande dialog med affärsidkare som kan beröras. Detta för att så långt det är möjligt anpassa planerna och undvika affärsskador.
Västlänken planeras att gå under den del av Liseberg som vetter mot Svenska mässan och Gothia towers. Det innebär att delar av parken måste grävas upp och att byggnader som exempelvis Lisebergshallen, de två tornen vid entrén och två restauranger behöver rivas eller monteras ner. Enligt Bo Larsson har Trafikverket erbjudit sig att bygga upp och återställa hela området. Men efter en dialog med Lisebergs ledning ser det istället ut att bli en lösning där nöjesparken använder motsvarande ersättningsbelopp för att utveckla parken på andra sätt.
Gropar grävs i etapper
Västlänkens tågtunnel planeras bli 6,5 kilometer lång, där cirka 4 kilometer går genom berggrund och resten genom lera. Tunneln som går genom berg kommer sprängas och borras fram. För den del som går genom lermark kommer man först gräva ett brett dike, för att bygga en betongtunnel och därefter fylla igen runt om. Detta arbete sker i deletapper under de åtta år som bygget av Västlänken beräknas pågå.
För att förhindra att grundvattennivån påverkas kommer sidorna av gropen i de delar som går genom lera förses med stödväggar av betong eller stål, tills tunneln är färdig.
– Vi ska göra anläggningen så tät det bara går, både i bygg- och driftskedet, säger Leif Jendeby, projekteringsledare på Trafikverket.
Utifrån erfarenheter av andra tunnelbyggen runt om i världen finns ändå risker att man misslyckas någonstans, och att grundvattennivån sänks eller höjs på vissa ställen. Om detta inte upptäcks och åtgärdas kan det på sikt leda till sättningar, eller till att pålar som fastigheter står på ruttnar.
För att upptäcka eventuella förändringar av grundvattennivån kommer det göras mätningar varje dag på en rad platser runt om i staden. Dessutom kommer fastigheter längs tunnelbygget att övervakas, bland annat med hjälp av satellit. Det gör att man kan upptäcka rörelser ner till några millimeters noggrannhet.
Buller och vibrationer oundvikligt
Bygget innebär att det kommer borras, grävas, sprängas och pålas längs tunnelsträckningen. Det kommer orsaka både buller och vibrationer. När det gäller buller som transporteras genom luften finns goda möjligheter att skärma av bullret på olika sätt. För stomljud, som transporteras genom berg och upp i fastigheter, är det mer komplicerat.
– Det är svårare att få bort. Man kommer att märka det, säger Leif Jendeby.
Enligt Leif Jendeby kommer byggprocessen kräva en balansgång. Å ena sidan vill Trafikverket minimera störningar så långt det går, genom att exempelvis undvika byggarbete på vissa tider om det stör för mycket. Å andra sidan går det inte att ta hur mycket hänsyn som helst. Då finns risk att bygget drar ut på tiden och kostnaderna skenar.
– När vi bygger på ett visst ställe så kommer vi ha tätare kommunikation med de som är just där. Utifrån tidigare projekt vet jag att när man väl pratar med folk så blir de flesta väldigt förstående, och det brukar gå att klara ut det mesta. I värsta fall får vi ordna annat boende. Folk ska inte ha obehag, säger Leif Jendeby.
Illustration av hur plattformen och uppgången vid Station Haga kan utformas. Illustration: Abako arkitektkontor