Bro eller tunnel? En hög bro, en mellanhög bro eller en tunnel. Nu finns tre olika alternativ för en helt ny förbindelse över Göta älv för framtidens kollektivtrafik. Målet är att förbindelsen ska vara klar år 2035.

Göteborg växer. År 2035 beräknas Göteborg, Partille och Mölndal tillsammans ha 200 000 fler invånare. En befolkningsökning som kräver nya lösningar för kollektivtrafiken. För att avlasta de centrala delarna av Göteborg – där det redan nu är fullt – planeras bland annat för en ny snabbspårväg från Brunnsbo till Linnéplatsen via Lindholmen och Stigbergstorget.

Spårvägen ska trafikeras med spårvagn som merparten av sträckan går med snabb trafik och med längre mellan hållplatserna. Konceptet kallas stadsbana.

 Snabbgående och robust trafik
–  Vi skapar en ny innerstadsring med nya resmönster och knutpunkter för att avlasta innerstaden. Vi knyter också ihop Hisingen och fastlandet på ett bra sätt. Målet är en snabbgående och mer robust kollektivtrafik som ger mindre störningar och bra och snabba transporter, säger Martin Stenfeldt, programledare för Brunnsbo–Linné via Lindholmen på trafikkontoret.

Men för att ta sig från Brunnsbo till Linnéplatsen krävs en lösning över eller under älven.  Trafikkontoret har i en teknisk förstudie nu tagit fram tre olika alternativ. Två av förslagen innebär en bro över älven och det tredje en tunnel under älven. Alternativen har olika lösningar för anknytningen på landsidan på bägge sidor av älven och också var spårvägen går in i berget på Stigbergssidan.

  • Alternativ A: Är en öppningsbar bro med en segelfri höjd på 12,5 meter i stängt läge. På Stigbergssidan byggs hållplatsen över Oscarsleden och alternativet ger möjlighet för cykel-och gångbanor på bron. Påverkar riksintresset för båttrafik på farleden och broöppningarna måste synkas med Hisningsbron. Preliminär kostnad: 4,1 miljarder kronor.
  • Alternativ B: En fast bro med segelfri höjd på 27 meter. Den höga höjden gör att rampen går längre in på Lindholmensidan och bron landar uppe vid Stigbergstorget. Bron gör en sväng för att bli lite längre så att spårvagnarna ska klara lutningarna. Efter hållplatsen vid Stigbergstorget går spårvagnen längs Bangatan och viker in i en tunnel i berget vid Djurgårdsplatsen. Även här finns möjlighet för gång- och cykel på bron. Preliminär kostnad: 3,6 miljarder kronor.
  • Alternativ C: En tunnel som går under älven. Går ner vid Backateatern i ett betongtråg som dyker ner under älven i en sänktunnel och går upp igen under Stenas Danmarksterminal i en bergtunnel till en hållplats vid Stigbergstorget, 35 meter under jord. Fortsätter sen i en bergtunnel till Linnéplatsen. Preliminär kostnad: 3,8 miljarder kronor.

Båda broalternativen kräver att Stena och kryssningsfartygen lämnar nuvarande platser. Något som trafikkontoret tror hur som helt kan bli fallet på grund av stadsutvecklingen i området – även om det inte byggs en bro.

Inriktningsbeslut nästa år
Kostnaden för de olika alternativen är i det här skedet osäkra och ligger lite över tänkt nivå. Hur man kan få ner kostnaden är något man nu tittar vidare på, liksom för och nackdelar med de olika förslagen för att få fram ett så bra beslutsunderlag som möjligt. Enligt Martin Stenfeldt ska det finnas ett inriktningsbeslut för politikerna att ta ställning till om ungefär ett år.

– Vi måste se till helheten och också väga in den långsiktiga kostnaden för staden. De tittar vi på just nu, framtida drift- och underhållskostnader. Om man har en hög bro måste vi se till att spårvagnarna tar sig upp även under vintertid. Detsamma gäller en öppningsbar bro, vad kräver den i underhåll för att fungera i alla lägen, säger Martin Stenfeldt.