Besvara de grundläggande problemfrågorna och fundera länge innan ni bestämmer er för en lösning. Ett system med trängselavgifter som inte är alltför korkat utformat ger ett samhällsekonomiskt överskott. Men felaktigt konstruerat det också skapa mer problem än det löser. Det framkom när kommunstyrelsen på onsdagen arrangerade hearing i ämnet.

Kommunstyrelsen hade bjudit in tre experter på trängselavgifter till onsdagens (16 april) sammanträde som förvandlats till en hearing där även tjänstemän och media fick närvara.

Mindre trafik och mindre utsläpp

Professor Jonas Eliasson är föreståndare för Centrum för transportstudier på KTH och var också ordförande i den expertgrupp som utvärderade försöket med trängselskatter i Stockholm.

Tillsammans med Birger Höök, före detta projektchef för Stockholmförsöket och numera chef för Vägverkets trafikregister, och Gunnar Söderholm, miljöchef i Stockholms Stad, delade han med sig av sina erfarenheter.

Utvärderingen av försöket i Stockholm, som nu är permanentat, visar att det var lyckat. Effekterna blev i stort de önskade.

I rusningstrafik minskade trafiken med 10-15 procent, vilket ledde till ökad framkomlighet. Samtidigt minskade utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar. Och inte minst upplevde stockholmarna att miljön förbättrades.

Men hur kan konceptet överföras på Göteborg? Ja, det finns en hel del att tänka på och ett ogenomtänkt system kan faktiskt skapa fler problem än det löser.

”Utred frågan länge”

Birger Höök anser att man för att lyckas måste börja med att besvara några grundläggande frågor: Har vi ett problem? Hur ser det ut? Vad kan vi göra åt det? Hur hanterar vi frågan tillsammans med medborgarna?

Problemen och därmed målen kan nämligen se olika ut. I till exempel Oslo var målet från början enbart att finansiera nya vägar. Medan Stockholm, Singapore och London brukar nämnas som de enda städer som infört avgifter med det övergripande syftet att minska trafiken och trängseln.

– Utred frågan länge. Varje stad behöver inte hitta sin egen teknik, men däremot en egen modell beroende på de förutsättningar man har, säger Jonas Eliasson.

Andra saker man bör tänka på redan från start är enligt Eliasson:

• Använd tillgängliga trafikprognosmodeller
• Bind er inte i detaljer för tidigt.
• Starta i tid (behövs bland annat för att ha tid att fundera länge).
• Det är osannolikt att sunt förnuft räcker för att utforma ett bra system.

Kollektivtrafiken viktig förutsättning

En viktig lokal förutsättning att ta hänsyn när man funderar på modell (antalet stationer och deras placering, utformning av avgift, vilka tider den ska tas ut med mera) är kollektivtrafiken.

– Man kan inte titta på någon annan stad och rulla ut den modellen här. Har ni till exempel en kollektivtrafik som står redo att ta över strömmen av nya resenärer? undrar Gunnar Söderholm.

Mycket att tänka på alltså. Å andra sidan säger en av experterna att trängselavgifter nästan alltid är bra för samhället. Med det menar han att tidsvinsterna tillsammans med vad man får ut av intäkterna överstiger summan av medborgarnas avgiftskostnader och anpassningskostnaderna för systemet.

– Ett inte alltför korkat system ger ett samhällsekonomiskt överskott. Det är grundkursen när det gäller trängselavgifter, säger Jonas Eliasson.

Han tillägger att effektivitetsvinsten måste uppväga systemkostnaden. I en stad utan trängsel funkar det naturligtvis inte.

”Hade inte varit möjligt på 60-talet”

Men i Stockholm har det alltså varit lyckat. Anledningarna är flera.

– Jag tror faktiskt att stockholmarna främst tittar på effekterna. Då ser att det blivit färre bilar och lättare att komma fram, säger Gunnar Söderholm.

Men han tror också att skatten ligger rätt i tiden:

– Det finns ingen opinion i Stockholm längre. Utan den klimatdebatt vi har nu hade inte acceptansen varit så stor. Det här projektet hade inte varit möjligt på 60-talet.

Birger Höök framhåller vikten av att man i försöket höll alla tidsplaner, att tekniken fungerade (redan från början), att man kommunicera med medborgarna, var kundorienterad och genomförde en öppen och omfattande utvärdering.

Viktigt med smidig betalning

När det gäller de mer tekniska bitarna har Stockholm lärt sig en del under resans gång. När en utvärdering visade att ett system med transpondrar var för bökigt gick man över till nummerplåtsläsning. Den tekniken har utvecklats så att man i dag läser 95 procent av plåtarna automatiskt.

– GPS är också en väldigt bra teknik. Men där finns ju problemet med integriteten. Det är tekniskt möjligt att följa folk ända in i sängkammaren. Kan man lösa det ger tekniken stora möjligheter, säger Birger Höök.

Viktigt är också att betalningen sker smidigt. I Stockholm kan man betala (i efterhand) på flera sätt: autogiro, kontant i ett par butikskedjor, kortbetalning via nätet och bank- eller plusgiro. I sommar införs också månadsfakturering.

Något som inte fungerade så bra i Stockholm var relationen och kommunikationen med övriga kommuner i länet.

– Det är något vi borde gjort bättre och innebar att vi fick dem mot oss. I Köpenhamn har man gjort helt annorlunda och börjat med att samla grannkommunerna. Där kan Göteborg lära sig något, säger Gunnar Söderholm.

”Bilister är kostnadskänsliga”

Enligt Jonas Eliasson beror effekterna av trängselavgifter på hur avgifterna utformas och vilka alternativ som finns tillgängliga för bilisterna.

Jonas Eliasson menar att prissättning i princip är det enda sättet att minska trängseln. Strömmen resenärer som överger bilen för kollektivtrafiken får fart först när det uppstår trängsel. Därför ser en del ekonomer tillgängligheten som en resurs som bör prisättas. Något annat vore resursslöseri.

– Och bilister är kostnadskänsliga. Det finns ett samband mellan höjd avgift och minskad trafik, säger Eliasson.

Bland alternativen är en bra kollektivtrafik viktig. Den har inte samma kapacitet i Göteborg som i Stockholm (där hälften av det minskade bilresandet till och från jobb och skola flyttade till kollektivtrafiken).

Andra anpassningar kan minska trycket i Tingstadstunneln

Men trängselavgifter kan ändå fungera om det finns andra alternativ:

• Avgiftsfria kringleder eller andra alternativa vägar.

• Att göra bilresan till en del i en reskedja.

• Att resa vid andra tidpunkter (till exempel efter värsta rusningstrafiken, då det också är dyrast).

• Resa till andra platser.

•Inte resa alls (färre resor).

De två sista alternativen berör mest resor på fritiden.

– Det finns andra anpassningsmekanismer än kollektivtrafiken som till exempel skulle kunna minska trafiken i Tingstadstunneln under en eller två timmar.

Tidpunkten för folkomröstning är avgörande

En demokratisk fråga politikerna har att ta ställning till är om väljarna ska få ta ställning till eventuella trängselavgifter i en folkomröstning eller inte.

Erfarenheten visar att i så fall är valet av tidpunkt avgörande. Förenklat kan man säga att när diskussionen om införandet av ett system börjar är ungefär hälften av invånarna för och hälften emot.

När sedan debatten kommer i gång och experter och andra förklarar vad det handlar om blir allt fler positiva.

I nästa skede blir det allvar: Hur ska det se ut och när ska det införas? Då vänder kurvan neråt och många blir negativa. Det var i det läget man höll folkomröstning i Edinburgh och fick ett tydligt nej.

I Stockholm väntade man tills invånarna fått se hur ett fullskaleförsök fungerade och vilka effekter det hade.

– Resultatet av en folkomröstning beror mycket på när man genomför den, konstaterar Jonas Eliasson.

Oro för minskad handel

Något som på förhand oroade näringslivet och framförallt handeln i Stockholm var att kunderna skulle handla mindre i innerstaden.

Men enligt Gunnar Söderholm har trängselskatterna inte haft några påvisbara effekter på handeln. I stället ökade den under försökstiden mer i Stockholm city än i riket som helhet. Söderholm påpekar dock att det finns en beräkning som visar att handeln kunde ha ökat med ytterligare en procent om inte skatten införts.

– Här finns det en skillnad i inställning mellan handelskamrarna i Göteborg och Stockholm. I Göteborg säger man att man är för trängselavgifter om det går att tjäna pengar på dem. Då går det ju att snacka. I Stockholm verkade det som om man var emot även om det gick att tjäna pengar, säger Gunnar Söderholm.

Har gett bra PR

Han menar också att trängselskatten och framförallt dess effekter har gett Stockholm bra PR och exemplifierar med uppmärksamhet från två tunga amerikanska politiker.

Al Gore uppmanade stockholmarna att rösta ja i folkomröstningen och sa att han skulle ha gjort det om han bott i Stockholm.

Och även president George W Bush har nämnt Stockholm och London som ett bra exempel på hur man snabbt minskat trafikstockningen och ökat framkomligheten.

– Det har satt Stockholm på kartan och har samma magnitud som en OS-ansökan, säger Gunnar Söderholm.

Tillbaka till ursprungsartikeln »»