Västlänken är tågtunneln som är planerad att gå under Göteborg. Den ska bland annat via centralstationen knyta samman Västkustbanan med Kust-till-Kust-banan mot Borås. Tunneln innebär en fördubbling av tågkapaciteten och är nödvändig på sikt.

Göteborg har idag fem inkommande järnvägsbanor som avslutas i en så kallad säckstation. Genom att låta banorna fortsätta i en tunnel under staden, skulle cirka 670 tåg kunna trafikera linjerna in mot Göteborg. I dag är motsvarande siffra 370 tåg.

– Trafiktrycket ökar för varje år. Vi kommer att göra en del effektiviseringar, till exempel bygga om bangården på centralstationen och fjärrstyra Bohusbanan. Men det räcker inte i ett längre perspektiv, säger Agneta Kores, regionchef Västra banregionen.

Hon menar att Göteborg inte kommer att klara framtida kapacitetsbehov. Och att vi står inför en ohållbar trafiksituation om Västlänken skjuts upp allt för länge. I tidigare nummer av Vårt Göteborg skrev vi om Göteborgs Hamns planer på att frakta allt mer gods på järnväg till och från hamnen. Det innebär att hamnbanan byggs ut och elektrifieras, men trots det klarar inte järnvägssystemet kapacitetsökningarna inom godstrafiken. Trycket blir då ännu större på redan hårt trafikerade banor.

Max en timme till jobbet

En regional målsättning är att skapa en pendlingsregion av Västra Götaland. Snabba förbindelser ska knyta samman Göteborg, Trestad, Skövde och Borås. Tanken är att det inte ska ta mer än en timme till eller från jobbet. Andra fördelar är att lokal och regionaltågen får genomgående linjer utan byten vid Göteborg C.

Banverket och politiker överens

Politiker i Göteborg och regionen tillsammans med Banverket är överens om att Västlänken är nödvändig. Det faktum att den nämns i Banverkets plan, innebär att den kommer att bli verklighet. Frågan är bara när. En byggstart med extern finansiering kan vara möjlig i slutet av planperioden visar Framtidsplanen. I den förstudie som tagits fram jämförs fem tunnelalternativ för Västlänken. Där finns också ett nollalternativ som innebär utbyggnad i befintlig sträckning utan tunnel.

Nyttan blir 16 miljarder kronor

Det förslag som vuxit sig starkare är alternativ två (se fakta nederst i artikeln). Det beräknas kosta mellan 7,1–7,7 miljarder kronor. De samlade beräknade nyttorna med Västlänken enligt utredningsalternativen, inklusive utvecklingseffekter, blir närmare 16 miljarder kronor.

En förstudie gick ut på remiss till berörda parter under tiden vintern 2002 och remissvaren kommer in under våren 2003. Planeringsprocessen bedöms ta mellan fem och sju år. Byggskedet beräknas till minst fem år för Västlänkens kortaste utredningsalternativ.

Fakta – Västlänkens olika utredningsalternativ

0. Utbyggnad i befintlig sträckning utan tunnel.

1. Kortast möjliga tunnel förbinder Göteborg C med Almedal. Ny station (över eller under mark) vid Korsvägen ersätter nuvarande station Liseberg. Pris: 7,2 miljarder kronor.

2. Det andra alternativet går vidare i en båge, norr om Nordstan eller söder därom under Stora Hamnkanalen, till Rosenlund och vidare via Korsvägen till Almedal. Pris: 7,1–7,6 miljarder kronor.

3. Detta förslag är identiskt med alternativ två fram till Rosenlund, men går sedan vidare till Chalmers N och Almedal. Pris: 7–7,5 miljarder kronor.

4. Här gör man en ännu vidare båge söder om Göta älv. Tunnelutfarten västerut från Göteborg C går som i alternativ två och tre, därefter sträcker sig tunneln via Järntorget, Sahlgrenska och Chalmers S till Almedal. Pris: 9,2–9,8 miljarder kronor.

5. Det sista alternativet täcker in två strategiska målpunkter på Hisingen och innehåller därmed två nya älvförbindelser för kollektivtrafiken. Stationerna i förslaget är Hjalmar, Lindholmen, Järntorget, Liseberg, Sahlgrenska, Chalmers S och Almedal. Pris: 20,3 miljarder kronor.

5B02_2.jpg

De olika altternativen. Bild: Banverket